Muut tutkitut tekijät

IP-hankkeessa on osana Pohjoismaista vertailua selvitetty sosioekonomisten tekijöiden, markkinatilanteen ja kansallisten kehitysstrategioiden lisäksi liikennejärjestelmän ja maantieteen, valtiontukien, lainsäädännön sekä matkailun vaikutuksia alueellisten lentoasemien matkustajamääräeroihin. Yhdenkään näistä tekijöistä ei löydetty selittävän eroja merkittävällä tasolla.

Liikennejärjestelmä ja maantiede

Kaikissa kolmessa maassa henkilöauto on käytetyin liikkumismuoto kotimaan liikenteessä. Ruotsissa junaliikenne on Suomea ja Norjaa käytetympää ja Norjassa lentoliikenteen merkitys kotimaan liikenteessä on korostunut.

Kulkutapaosuudet

Suomen, Ruotsin ja Norjan kulkutapaosuudet vuonna 2011

Lentoliikenteen matkustajamäärien suurimmat erot ovat kuitenkin suorassa kansainvälisessä reittiliikenteessä, eivät kotimaan liikenteen matkustajamäärissä. Liikennejärjestelmällä tai maantieteellä kansainvälisen liikenteen eroja ei voida selittää – päinvastoin Suomessa suoraa kansainvälistä reittiliikennettä alueellisilta lentoasemilta pitäisi olla suhteessa Ruotsia ja Norjaa enemmän, sillä Suomi on maantieteestä ja saarimaisesta sijainnistaan johtuen heikommin kiinnittynyt muilla liikennemuodoilla Keski-Eurooppaan.

Valtion tuet

Kaikissa kolmessa maassa on käytössä julkisen palveluvelvoitteen reittejä (nk. PSO-reitit, Public Service Obligation). Suomessa tuki on käytössä vain yhdelle reitille (Savonlinna – Helsinki), Ruotsissa viidelle reitille ja Norjassa noin 40-50 reitille. Ruotsissa ja Norjassa PSO-reitit ovat täysin valtion kustantamisia, kun taas Suomessa alueelliset tahot maksavat puolet kustannuksista.

Valtion tuet, PSO

Yhteenveto PSO-tuista Suomessa, Ruotsissa ja Norjassa

Vaikka Norjassa lentoliikenteen tukemiseen käytettävä rahasumma on suuri, noin 80 miljoonaa euroa, on tuettu liikenne vain neljä prosenttia kaikesta liikenteestä ja kymmenen prosenttia kotimaan liikenteestä.

Valtion myöntämää PSO-tukea käytetään vain kotimaan reiteillä, mistä johtuen se ei selitä eroja alueellisten lentoasemien kansainvälisessä reittiliikenteessä. Ruotsissa ja Norjassa kansainvälisen liikenteen tukemiseen kehitetyt reittikehitysrahastot ovat yleisempiä ja toiminta järjestäytyneempää Suomeen verrattuna. Lisää reittikehitysrahastoista ja alueiden aktiivisuudesta on kerrottu artikkelissa Kansalliset kehitysstrategiat. Reittikehitysrahastojen ja alueiden aktiivisuuden on todettu selittävän osittain kansainvälisessä liikenteessä olevia eroja Pohjoismaiden välillä.

Lainsäädäntö

Vaikka Norja ei ole EU-maa, kuuluu se silti ETA-vapaakauppa-alueeseen. Tämä tarkoittaa sitä, että lentoliikenteen osalta Norja joutuu noudattamaan monia Euroopan Unionin määräyksiä, esimerkiksi ilmoitusvelvollisuutta PSO-reiteistä. Vaikka joitakin eroja syntyy EU-alueeseen kuulumattomuudesta, kuten esimerkiksi mahdollisuus laajempaan tax free -myyntiin lentoasemilla, eivät lainsäädännölliset erot vaikuta varsinaisen operoinnin tai suorien kansainvälisten reittiyhteyksien kehittämiseen. 

Matkailu

Suomen, Ruotsin ja Norjan erilaisesta matkailutilastoinnista johtuen matkailua on käyty läpi IP-hankkeessa vain kansallisella tasolla. Kaikissa maissa kansainvälisen matkailun kehitystrendi on ollut samansuuntainen, kun taas alueellisten lentoasemien kansainvälisen reittiliikenteen kehitys on Ruotsissa ja Norjassa ollut nousujohteista ja Suomessa laskusuuntaista. Voidaan siis todeta, että matkailu on voinut vaikuttaa yksittäisten reittien syntymiseen Ruotsissa ja Norjassa, mutta laajempaa ilmiötä Suomen alueellisten lentoasemien kansainvälisen reittiliikenteen puutteesta sillä ei voida selittää. Suomessa kansainvälinen matkailu on kasvanut erityisesti Lapissa, mutta tämä ei ole näkynyt kansainvälisen suoran reittiliikenteen kasvuna.

KV-matkailu

Kansainvälisten yöpymisten määrän kehittyminen Suomessa, Ruotsissa ja Norjassa